Cybersecurity nei trasporti: il nuovo rapporto ENISA e i rischi per la filiera delle merci

La cybersecurity entra sempre più direttamente nella gestione dei trasporti e della logistica. Il nuovo ENISA Threat Landscape 2026, pubblicato il 22 settembre dall’Agenzia dell’Unione europea per la cybersicurezza, analizza gli incidenti e gli eventi osservati tra gennaio e dicembre 2025. Nel quadro europeo considerato dal rapporto, il settore dei trasporti rappresenta l’8% degli incidenti analizzati. Il ransomware resta inoltre la tipologia di incidente con il maggiore impatto nel breve periodo.

Il dato non significa che l’8% delle aziende logistiche europee abbia subito un attacco. Non riguarda soltanto il trasporto merci, né misura gli incidenti avvenuti nel 2026. Mostra però quanto il settore dei trasporti sia esposto in un ecosistema sempre più dipendente da sistemi digitali, piattaforme e soggetti connessi.

Per chi gestisce merci, terminal e flussi informativi, la questione diventa quindi molto concreta: cosa succede alle operazioni quando uno dei sistemi da cui dipende il trasporto non è più disponibile?

Che cosa dice davvero il rapporto ENISA

L’ENISA Threat Landscape 2026 fotografa il panorama delle minacce informatiche nell’Unione europea sulla base di eventi osservati nel corso del 2025. Il rapporto ha un perimetro multisettoriale e prende in considerazione diverse categorie di minacce, tra cybercrime, attività legate a gruppi statali, hacktivism, manipolazione delle informazioni e vulnerabilità.

Nel conteggio complessivo degli incidenti, il trasporto rappresenta l’8% degli enti colpiti. La quota è la stessa indicata per i business services, mentre tra i settori più colpiti figurano la pubblica amministrazione, con il 32% degli incidenti, il manifatturiero con il 7% e il settore finanziario e bancario con il 6%.

Il ransomware rimane la tipologia di incidente con maggiore impatto nel breve periodo. ENISA segnala inoltre la presenza di attacchi alla supply chain e di attacchi condotti attraverso soggetti terzi, sottolineando come le dipendenze digitali possano ampliare la superficie di attacco e produrre conseguenze più estese.

Il riferimento alla NIS2 va letto nello stesso modo. Il rapporto evidenzia che il 73% delle organizzazioni interessate dagli incidenti appartiene alla categoria degli enti essenziali o importanti secondo la definizione NIS2. Questo dato non significa però che tutte le imprese che operano nel trasporto merci rientrino automaticamente negli obblighi della direttiva. L’applicabilità dipende dal tipo di soggetto, dalle attività svolte e dai requisiti previsti dalla normativa.

Quali sistemi tengono in movimento le merci

La digitalizzazione della logistica non riguarda più soltanto la gestione amministrativa. I sistemi informatici accompagnano molte delle operazioni che permettono a una spedizione di procedere.

Ci sono le piattaforme per la prenotazione degli slot, i sistemi di gestione del magazzino, i WMS e i TMS, lo scambio digitale degli ordini, il tracking delle spedizioni e le interfacce che collegano vettori, terminal, spedizionieri e committenti.

Questi strumenti non lavorano necessariamente in modo isolato. Al contrario, scambiano continuamente informazioni. Un ordine può essere ricevuto da una piattaforma, trasformato in un’attività di magazzino, associato a un trasporto e successivamente aggiornato attraverso i dati di tracking.

È qui che un problema informatico può diventare un problema operativo.

Si può immaginare, a titolo illustrativo, una piattaforma utilizzata per trasmettere le istruzioni di spedizione che diventa temporaneamente indisponibile. Il problema non riguarda soltanto il sistema informatico. L’azienda deve sapere quali informazioni servono per proseguire il lavoro, dove recuperarle e con quale procedura alternativa trasmetterle agli operatori.

Non è un episodio attribuito da ENISA alla logistica merci, ma un esempio del tipo di dipendenza che il rapporto invita a considerare.

Il rischio si propaga fra operatori e fornitori

Nella filiera delle merci, un’azienda raramente gestisce tutti i sistemi in autonomia. Spedizioniere, trasportatore, magazzino, terminal e committente possono utilizzare applicazioni differenti ma collegate tra loro.

Questa interdipendenza rende importante anche la sicurezza dei fornitori.

Un’interruzione presso un operatore può avere effetti sulle attività degli altri. Un portale non disponibile può rallentare lo scambio di informazioni. Un problema a un sistema di tracking può rendere più difficile verificare lo stato di una spedizione. Un incidente che coinvolge un fornitore tecnologico può richiedere procedure alternative anche a chi utilizza il suo servizio.

ENISA richiama proprio questo aspetto quando parla di cyber dependencies, supply-chain attacks e third-party attacks. Il punto non è quindi considerare ogni azienda come un sistema isolato, ma valutare anche le connessioni digitali da cui dipendono le attività.

Per la logistica merci questa è un’applicazione operativa del quadro delineato da ENISA, non una statistica specifica sulla catena di fornitura logistica.

Quattro verifiche utili per l’impresa logistica

La cybersecurity può essere affrontata anche attraverso alcune domande molto concrete, soprattutto quando un’azienda affida parte dei propri processi a piattaforme o fornitori esterni.

Chi può accedere ai sistemi condivisi? È utile verificare quali soggetti dispongono delle autorizzazioni, quali livelli di accesso hanno e se i permessi vengono aggiornati quando cambiano ruoli o collaborazioni.

Esistono copie recuperabili dei dati essenziali? Ordini, informazioni sulle spedizioni, dati dei clienti e documentazione operativa devono poter essere recuperati secondo procedure definite, soprattutto quando un sistema principale non è disponibile.

Cosa succede se il TMS o il portale del fornitore si blocca? Un piano di continuità dovrebbe indicare quali attività possono proseguire con strumenti alternativi e chi deve essere coinvolto nella gestione dell’interruzione.

Il contratto prevede una procedura per gli incidenti? Nei rapporti con fornitori tecnologici e partner operativi può essere utile stabilire modalità di segnalazione, tempi di comunicazione, responsabilità e coordinamento in caso di incidente.

Si tratta di buone pratiche organizzative, non di obblighi normativi validi indistintamente per tutte le imprese. Il loro valore sta soprattutto nel rendere visibili le dipendenze da cui può dipendere la continuità operativa.

Il rapporto ENISA mostra infatti un panorama nel quale gli attacchi possono coinvolgere più soggetti e sfruttare relazioni e vulnerabilità già presenti nell’ecosistema digitale.

Il tema nell’ecosistema LTS

La cybersecurity riguarda quindi anche la parte meno visibile della logistica: i dati che permettono alle diverse attività di coordinarsi.

Software gestionali, piattaforme di trasporto, sistemi di magazzino e strumenti di tracking mettono in comunicazione operatori che hanno responsabilità differenti ma partecipano allo stesso flusso logistico. La continuità di queste connessioni diventa parte della continuità del servizio.

Per questo il tema si collega anche agli investimenti in piattaforme e dati, già al centro dell’evoluzione digitale della logistica. La questione successiva non è soltanto quanto una filiera sia digitalizzata, ma quanto sia preparata a continuare a operare quando una delle sue connessioni digitali viene interrotta.

Nel contesto di LTS Expo Napoli, il tema riguarda quindi un ecosistema nel quale software, trasporto, terminal e servizi logistici devono confrontarsi con una stessa esigenza: mantenere disponibili e affidabili le informazioni che accompagnano le merci lungo il loro percorso.

La cybersecurity non è un elemento separato dalla logistica. È sempre più una componente della sua continuità operativa.