Otto nuove locomotive bimodali per le merci: cosa cambia nei terminal italiani

Mercitalia Shunting & Terminal, società di FS Logistix, ha ordinato otto locomotive EUROLIGHT Dual di Stadler. Sono mezzi bimodali, . Una soluzione pensata per garantire maggiore flessibilità, efficienza e continuità ai servizi ferroviari sulla rete nazionale. 

La notizia riguarda un aspetto concreto della logistica ferroviaria: il viaggio delle merci non si esaurisce sulla linea principale. Un convoglio deve spesso raggiungere terminal, porti, stazioni e raccordi dove le caratteristiche dell’infrastruttura possono essere diverse. È proprio in questi passaggi che la possibilità di utilizzare lo stesso mezzo può fare la differenza.

Che cosa prevede l’ordine di FS Logistix

Le otto locomotive sono state ordinate da Mercitalia Shunting & Terminal, società di FS Logistix specializzata nelle attività di manovra ferroviaria.Il produttore è Stadler. Il modello scelto è la EUROLIGHT Dual. È sviluppata per la rete ferroviaria italiana. Combina la trazione elettrica a 3 kV con un motore diesel Stage V.

Può operare sulle linee elettrificate e su quelle prive di catenaria. Non è necessario sostituire il mezzo per proseguire il servizio. 

La configurazione prevede una potenza massima di 3 MW in modalità elettrica, uno sforzo di trazione allo spunto di 330 kN e un carico assiale di 20 tonnellate. Il mezzo integra inoltre sistemi di sicurezza come ETCS B3R2, SCMT e SSC, per la compatibilità con la rete nazionale.

L’ordine si inserisce nel programma di rinnovo degli asset di FS Logistix. Il gruppo ha indicato un piano complessivo di investimenti di circa un miliardo di euro. Questa cifra riguarda quindi il programma generale e non il valore delle otto locomotive.

Le nuove unità non sono ancora da considerare operative sulla base dell’annuncio: l’acquisto rappresenta un investimento nel rinnovo della flotta e nella futura disponibilità di mezzi più flessibili.

Il punto critico: dalla linea principale allo scalo merci

Il vantaggio della locomotiva bimodale per le merci diventa più evidente osservando l’ultimo tratto del viaggio ferroviario.

Un treno può percorrere una lunga tratta su una linea elettrificata e arrivare successivamente davanti a un raccordo, a un terminal o a un’area di manovra non servita dalla catenaria. In una situazione di questo tipo, la continuità del servizio può richiedere il cambio della locomotiva.

Con un mezzo bimodale, invece, la stessa unità può proseguire utilizzando il motore diesel quando termina l’alimentazione elettrica. È esattamente questo uno degli elementi evidenziati da Mercitalia Shunting & Terminal: utilizzare la stessa locomotiva sulle linee elettrificate e nei tratti privi di catenaria, evitando il cambio di mezzo e semplificando le attività operative.

Il beneficio, però, va letto come una possibilità operativa della tecnologia. L’annuncio non fornisce dati su quanti minuti possano essere risparmiati, né su una percentuale di aumento della produttività. Sarà l’utilizzo effettivo dei mezzi nei diversi servizi a permettere di misurare questi risultati.

Perché la manovra conta per porti e terminal

Nella logistica ferroviaria la fase di manovra ha un ruolo meno visibile rispetto al viaggio sulla rete principale, ma è essenziale per collegare il treno alle attività del terminal.

La locomotiva deve consentire la presa e la consegna dei carri, il collegamento con la rete ferroviaria, la composizione dei convogli e il rispetto delle finestre operative. In un sistema intermodale, anche la regolarità di queste operazioni contribuisce alla puntualità complessiva del servizio.

Mercitalia Shunting & Terminal opera proprio nella gestione delle manovre ferroviarie in porti, terminal e stazioni e dispone di una flotta di oltre 200 locomotori di proprietà, oltre a offrire servizi di noleggio.

Si può immaginare, ad esempio, un treno merci che percorre una tratta elettrificata e deve poi raggiungere un terminal attraverso un breve tratto senza catenaria. In questo caso, una locomotiva bimodale può effettuare il passaggio dalla trazione elettrica a quella diesel senza richiedere la sostituzione del mezzo. È un esempio ipotetico, ma aiuta a comprendere il tipo di esigenza operativa a cui risponde la tecnologia.

In questo quadro diventano importanti anche i collegamenti tra porti, ferrovie e interporti, perché la competitività del trasporto ferroviario dipende non soltanto dalle grandi direttrici, ma anche dalla qualità delle connessioni che permettono alle merci di arrivare fino alla destinazione logistica.

Flessibilità ed energia: quali vantaggi sono plausibili

La tecnologia bimodale nasce prima di tutto per risolvere un problema di flessibilità. Ma la configurazione scelta da FS Logistix presenta anche caratteristiche legate all’efficienza energetica.

Quando è disponibile la linea aerea di alimentazione, la EUROLIGHT Dual può funzionare in modalità elettrica, limitando quindi il ricorso al motore diesel. Secondo quanto indicato da FS, questo può contribuire a ridurre consumo di carburante, emissioni e rumore.

La locomotiva dispone inoltre della frenatura rigenerativa, che consente di recuperare energia durante la frenata e reimmetterla nella linea elettrica. È un ulteriore elemento progettuale rivolto all’efficienza del mezzo.

Questi aspetti non significano però che la locomotiva sia a emissioni zero. Nei tratti privi di catenaria continua a utilizzare il motore diesel. Per questo è più corretto parlare di riduzione potenziale del ricorso al diesel e di maggiore flessibilità energetica, soprattutto sulle tratte elettrificate.

Anche in questo caso, i risultati ambientali effettivi dipenderanno dalle modalità di utilizzo, dai percorsi e dal profilo dei servizi.

Il collegamento con LTS Expo Napoli

L’ordine delle otto EUROLIGHT Dual mostra un tema centrale per la logistica contemporanea: mezzi ferroviari, terminal, infrastrutture e servizi di movimentazione devono essere considerati come parti di uno stesso sistema.

La possibilità di utilizzare una locomotiva su infrastrutture con caratteristiche differenti risponde infatti a un’esigenza che riguarda l’intera catena del trasporto merci. Non basta avere una linea ferroviaria efficiente se il collegamento con il terminal, il porto o l’interporto introduce ulteriori passaggi e vincoli operativi.

È proprio questa integrazione tra trasporto ferroviario, movimentazione e infrastrutture a rendere il tema rilevante per l’ecosistema di LTS Expo Napoli, in programma dal 16 al 18 ottobre 2026 alla Mostra d’Oltremare.

La manifestazione rappresenta un punto di incontro per operatori e aziende che lavorano lungo le diverse componenti della logistica e del trasporto. In questo scenario, il rinnovo dei mezzi ferroviari è un tassello di un processo più ampio, nel quale tecnologia, infrastrutture e organizzazione devono dialogare per rendere il trasporto delle merci più continuo, flessibile e competitivo.